目前国内外对于锚泊船船用锚链的纠缠主要放在抛双锚船方面，而对于单锚泊船的船用锚链自身纠缠问题关注较少，都没有引起足够的重视。然而由于这方面的关注的缺乏导致因为单锚泊船自身船用锚链纠缠而导致的问题却时有发生。2015年8月，新加坡籍散货船ETERNAL BLISS 在龙口港抛锚待港期间，由于抛锚时间过长，准备起锚进港时由于自身船用锚链纠缠而导致无法正常起锚，最后只能请求岸基支持，派拖轮到锚地协助将纠缠的船用锚链解开，既耽搁了进港时机又花费了大量费用。如果是在台风等恶劣天气来临时，对船用锚链纠缠没有足够的重视，而不能成功将锚绞起，可能就会引发更大的事故。这里就先聊聊单锚泊船船用锚链纠缠的原因。后边再说说怎样避免船用锚链的纠缠跟如何化解船用锚链的纠缠。
单锚泊船船用锚链纠缠的原因
首先我们看一下船用锚链的组成。一根完整的船用锚链是由若干节连接而成的，而每节锚链又由许多链环组成。链环又包括普通链环、加大链环、末端链环、转环、连接链环或者连接卸扣以及末端卸扣。在锚端链节和末端链节都设置了转环，其作用就是为了防止船用锚链的过分扭结，在抛起锚的过程中将锚链的扭结力释放。但是在锚泊时需要卧底锚链来增加抓力，同时也不太可能将所有的船用锚链全部抛出，所以在锚泊阶段锚端链节和末端链节上的转环都不能起到减轻锚链扭结的作用。
以某轮2017 年上半年在舟山虾峙门南锚地抛锚为例来说一下如何造成船用锚链的纠缠。该季节舟山锚地的潮流状况如下：Tidal streams in Guan Men between XiuShan Dao and Zhoushan Dao are strong， attaining a maximum rate of 5kn at neaps and 8kn at springs，interval from HW Luhuadao -0300 to + 0300 stream set W； +0300 to -0300 stream set E。舟山地区为不正规半日潮混合潮，每天两次涨潮两次落潮。在这种情况下船舶在外界风力不大时，船体的移动就主要受潮汐和潮流的影响。 某轮在锚泊期间受到这种半日潮的作用下（其他特殊情况我们先暂不讨论），每天船体围绕抛锚点做两次圆周运动，也就是我们通常说的“画圈”。船舶抛锚需要一定的卧底锚链来增加锚泊力，很显然大多数情况下船体在绕圈运动中不可能将整个船用锚链都拖动，而将扭结力传递到锚端链节的转环处释放，从而势必有纠缠的情况发生。
从实践得知当抛锚六节入水的情况下，船用锚链会在四节半到五节处随着船体的绕圈运动叠加，周而复始，叠加会越来越多，随着潮流和潮汐的变化，船舶的受力也时大时小，这样就将链环逐渐纠缠在一起。当地水深为20m，从实践中基本可以推测船用锚链纠缠的位置在悬链链长和卧底链长的结合部靠近卧底链长一端。在锚泊期间如果其中有一段时期风力较大或者遇到大潮等情况，船用锚链也会出现在两个地方纠缠，两者相距一般不会超过一节链长。如图1 所示，其中1-1-1 是抛锚四十五天时的锚链绞缠情况，1-1-2 是抛锚15d时的锚链纠缠情况。从图中我们也可以看出，随着抛锚时间越长船用锚链的纠缠情况也越严重，会结成一个大疙瘩，呈结块状。而时间相对短的抛锚情况船用锚链虽然打结但仍然呈线状分布。但两者都会使链环的纵向受力由于纠缠转为横向受力，在受到大力冲击时容易破坏链环的自身结构，甚至导致断链。