01驾驶台与船艏信息沟通不够
01
驾驶台与船艏信息沟通不够
风险：
①驾驶台与船艏通信设备失灵，又没有应急联络方式，非本船下令抛锚而将锚抛下。
②大副没有及时报告锚链的方向或受力情况或动态，致使用错车舵。
③船艏不明了驾驶台的意图，大副见到船头水花大，证明船速较高，此时船长下令抛锚，而大副也未提醒船长。
02抛起锚作业前评估不足
02
抛起锚作业前评估不足
1 . 水深选择不当
风险：
①水深超过本船锚机起锚能力，造成无法将锚收回。
②富裕水深不足，船用锚链横过船底，起锚时钩破船壳。
控制措施：一般水深 70 m以上不宜锚泊，因为在此深度，锚机马力较弱者可能在起锚时有困难。但不得不抛锚时，应充分估计本船锚机的起重能力。正常锚机应具备同时绞起左右两锚与各 40 m的链长。每节船用锚链重量可以从船舶图纸中查取，也可根据锚重相当于每节船用锚链的 1.86 倍估算。在估计本船最大抛锚水深时，应充分考虑船龄等因素对锚机起锚能力的影响。
2. 不熟悉锚地情况
风险：
①不知抛锚区有无障碍物以及底质如何而盲目抛锚，导致起锚时才发现锚被他物钩住，虽多方设法解决还是无效，只得弃锚；
②在流沙多的地方抛锚，由于长期不起锚，使锚深埋于泥沙，在起锚时才发现，当无法起锚时，只得弃锚。
控制措施：仔细研究海图及航路指南等资料，选择合适的锚地锚泊。若锚泊时间长，应约每7天将锚绞起，抛另一锚；流沙水域中抛锚应隔日起锚一次，以免锚被深埋在沙中而发生起锚困难。
3 . 对气象条件估计不足
风险：在大风中或冰区或急流水区抛锚，断链丢锚。
控制措施：应选择薄冰或碎冰的浅水区锚泊，出链长度一般不超过水深的 2 倍，若发现走锚，用车舵配合减缓走锚，同时注意流冰的推压很易导致断链，必要时起锚驶离。避免在急流中锚泊。若不得已锚泊时，应考虑收短锚链，等待走锚时开车抗流，而不宜放长锚链而断链。在顶急流和大风中抛锚时，当松链至预定所需长度前，应稍开些进车以缓和后退速度，防止刹车不住或崩断锚链。
03抛起锚操作不当
03
抛起锚操作不当
1 . 抛锚方式不当
风险：
①深水抛锚没有预先由锚机倒出一定长度或足够长度的锚链，抛锚时由于锚与链受重力加速度作用，致使锚机刹不住而丢锚断链。
②错将海图的拓制误认为米制。
③水域水深变化很快，抛锚前测深仪所示的水深适宜于抛锚，但由于用倒车过多，船位移动至深水区，若仍按浅水抛锚方法则很易丢锚。
控制措施：水深25 m 以下，在抛锚前可以不考虑先绞下部分锚链。水深25～50 m，应先用锚机绞下锚链至接近海底。水深50 m以上，宜将锚与锚链绞至触及海底为止。无论抛下锚至海底或绞下锚至海底，皆应控制航速至最小或停住。
2 . 备锚或抛锚时速度过快
风险：
①备锚时，船速较高，导致锚链全部滑脱。
②抛锚时速度过快，刹不住车，导致锚链全部滑脱。
③风流不一致的情况下抛锚，未等船舶停转就松链，使船底坐在链上，可能压断锚链。
④重载顺流抛锚掉头前未及早消除惯性，受流横压过大而断链。
控制措施：在低速时备锚，若担心到达抛锚点再绞下锚链，可能来不及，可先绞下一部分，在临抛锚前停船后再松下一部分。抛锚前，应领直船身，顶风流，等到船舶停住（至少不能超过松锚速度）。重载顺流抛锚掉头前，使用车舵及早消除惯性。顺流抛锚时，应先抛一短链，待船逐步领直再松链，或从链的松紧程度上看出链不甚吃力后再松。
3 . 应急操纵用锚不当
风险：
①港内航行时为了紧急避让来船或冲撞码头，在船速较高下不得已时抛下锚，待锚触及海底后未能及时刹住，致使刹车刹不住，全部链滑出落水丢失。
②进港备锚，靠泊时，未将锚收起，锚在码头和船壳之间搓动，损坏船壳。
③抗风抛双锚，未能及时收回一锚，造成锚链绞缠。
控制措施：在港内遇到意外情况紧急抛锚时，若船速过快，则松链不可过多，以防止刹不住或短链。一般应先抛一节拖锚而行，待船速有所减缓后再加长锚链。
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