某轮系一条国际航线的集装箱班轮，1992年12月下水营运，船龄较老。船舶资料为：总长:120.9米，型宽：20.2米，型深：8.5米，总吨：6144，净吨：3076，国旗：中国。
事件经过及处理
09:42：船舶在锚地抛锚，左锚链五节入水。
15:00：船舶起锚。
15:32：船用锚绞上来后，发现船舶左舷锚链打了一个死扣，位于船舶左锚前部，离锚杆只有一个链环。
船员发现情况后立即向公司汇报，判断船上无法独立解决，需要公司安排岸基支持。
15:50：岸基给予支持建议如下：
第一，确认库房是否有备用船用锚链肯特扣，以便更换；
第二，靠泊后将船用锚链打结位置收到甲板上，解开锚链肯特扣，将船用锚链打结处解开，再装复锚链肯特扣。
16:17：船员在木匠库寻得备用肯特扣一个。
16:42：船舶靠妥。
17:45：准备妥当钢丝、拉紧葫芦、卸扣、钢筋等材料备用。
次日9:00：将船锚用两个钢丝扣拉住，链环中间穿两道钢筋做保险，防止丢锚。由于需要动火作业且船舶需立即离港暂停作业。离港后航行过程中开始作业，将旧肯特扣气割割断，解开打结部位后换上新肯特扣。
16:30：将锚链回装妥当，船舶左锚锚链恢复正常。
事故原因分析
可能导致事故的原因如下：
解释一。由于船到锚地后，船上抛锚匆忙，当锚冠坐在海底，船用锚杆垂直或锚平铺在海底时，松链太多，锚链围绕锚堆圈，形成一个结所需的半圈，随后在船后退时，在船舶锚链拉力作用下，船用锚链圈里的半结开始受力，并从锚冠和锚爪底下通过，导致抛出的船用锚链打结。
解释二。由于船锚抛速度过快，锚链堆积在锚周围。此时船用锚链自身将最初落在船锚周围的船用锚链压入海底的淤泥中，当其入泥深度超过锚在泥土中的深度时，船用锚链在船舶后退的牵引下，锚链半环穿过锚冠和锚爪的下端，导致船用锚链绞缠。
解释三。海底凹凸不平，出链长度不同，导致船用锚链在海底摩擦力不同。在潮流的作用下，船舶锚链受力足以使船掉头，船舶掉头时围绕船锚转圈，使锚翻落从而形成死结。
结合港口锚地环境及该轮抛锚操作特点，笔者认为解释一可能性较大。
思考及经验教训
第一，船舶抛锚前应认真做好准备工作。船舶进到锚泊点并略有退速时抛锚，每次不要松出太多船用锚链，防止打结，松锚链时要及时控制；另应选择抛锚处和周围水深差距不大的地方抛锚，避免在凹凸不平的海底抛锚。
第二，若出现单锚链打结缠绞，应按如下步骤来操作：
a)将船上备用肯特扣作为更换卸扣备用，同时备好电气焊保证随时可用。
b)查明具体打结位置，判断能否将打结位置收到船舶甲板。
c)将船锚固定好，防止丢锚。可以采取钢丝固定，拉葫芦配合，附加钢筋、电焊固定等措施，确保锚的安全，必要时动车配合甚至要求岸基支持。这一步骤最为关键。
d)拆开肯特扣，气焊烘烤打开或者必要时可以割断换新。
e)解开打结缠绞处，装复肯特扣（务必保证装妥）。
第三，作业过程中，需要人员到船舶锚链筒里作业，须密切注意人员安全。随着船舶逐渐大型化，锚链会越来越重。这将增加操作难度，对作业人员安全构成较大威胁。因此，动火、舷外、登高作业也要严格按照公司体系文件，事前做好检查评估及准备工作，评估合格方可作业。
第四，该作业需要船岸密切配合，甲板、机舱团队协作，海务、机务应与船上密切互动，给予及时充分的指导和支持。因为单锚缠绞打结发生概率较小，大部分船长、轮机长并没有相关经验，加之国外一些偏僻港口，岸基支持困难，且费用昂贵。因此，船上遇到该问题后容易产生畏难情绪，轻易判定船上无法解决，转而依靠航修公司处理。这样一来，不仅延误船期，还给船东造成额外损失。
综合建议
船舶发生船用锚链缠绞、搁浅、货物移动等紧急状况时，船员素质及船岸密切配合非常关键；应坚持选配优秀船员尤其是船长、轮机长、大副、大管轮等高级船员及陆上管理人员。遇到船舶海事时应沉着冷静，及时抚慰、指导船员，助其克服畏难情绪，协助船上人员制定出切实可行的解决方案。实践证明，只要船员素质过硬、船岸应对得当，很多险情可以依靠船上力量自救成功，避免事故扩大及造成不必要的损失。
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